百度汽车落地上海？百度：正在组建智能汽车公司
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但事实貌似并非如此。在ET7发布之后，李斌在接受外媒采访时就承认，蔚来很明显还需要更小一点的轿车，但当时模棱两可的表述是，这款车推出时间并不确定，也有可能在蔚来品牌之外，做一个新品牌来推出小型车辆。 很显然，对于特斯拉疯狂的降价，蔚来并不能无动于衷。 2021年1月9日，蔚来在成都推出了全新的ET7，不含电池包的售价为37.8万元，包含电池包的售价为44.8万元。在部分人看来，这个价格合理，预期在今年起销量不会太低，但也更加聚焦于目标人群。 不过，更明显的信号是，这款车的价格或将成为蔚来接下来的一个标杆价格。即未来推出的蔚来新能源电车的价格都不会高于这个定价。可以说，这是特斯拉的鲶鱼效应。 从当当到易车，不难看出李斌身上有着互联网人的迭代的劲头。或者，更可以说，相较于传统车企，李斌造车的步子迈得更大，但也和消费者贴合的更近。
对于蔚来ES8，李斌从最开始就要求每6个月完成一次硬件迭代，比如六个月后座椅变得更加智能，Nomi变得更加用户友好。 这恰是互联网崇尚的产品思路——小步迭代，快速反馈，形成闭环。但这种模式导致的现状是需要极大量级的出货量，对当时的蔚来而言，这种想法反而是对产品人员的一种不现实表达。 同时，李斌还要求每十八个月就要实现一次中期改款，这就相当于一辆车刚开始进入市场开售，中期改款的方案就要出来。但是这个方案是基于内部的想法，而不是市场的反馈。 事实上，这些来自李斌互联网式的想法从某种程度上也对蔚来的产品质量产生一定影响，如在ES8交付的第一个冬天，不少车辆直接出现趴窝，对蔚来品牌带来极大负面影响。 可以说，蔚来的低点和高点，都和李斌有着足够密切的联系。但就当下而言，蔚来的市值已经翻了15倍，对900多亿的蔚来而言来说，李斌现在有足够的资本去践行互联网造车逻辑。 复盘蔚来，或许能得出这样一个结论：蔚来在资金充足的时候容易迷失，比如“成本控制让位于体验为王”、“定价超六十万的轿车”以及“百万级别的BT One”。而恰恰是在最困难的时候，思路清晰，做事坚决，比如“体验为王让位于成本控制”。 如今，腰包再次鼓了起来，走了不少弯路的李斌和蔚来，显然在尝试找寻互联网和传统造车之间的一个绝佳平衡点。而这个平衡点，也正是蔚来未来十年的唯一常青密码。 三、造车漩涡 在互联网的梯队里，造车已经成了一件政治正确的事。 但从某种程度来说，真正用互联网方式来做汽车的仍然是固有的国产新能源三巨头——蔚来、理想、小鹏。可以说，从2018年的新定义到2019年的低谷，他们扮演着国产行业领跑者的角色。 也恰是因为他们，国产新能源电车才有了可以比肩国际市场的可能。 如今来看，不论是传统互联网巨头，如腾讯、阿里、华为、百度等，还是新能源独角兽国产系能源三兄弟，都已然是这个牌桌上的玩家。 在成都NIODay上，李斌以“2020年是蔚来劫后重生的一年”为开场白。虽然是劫后重生，但蔚来并不是全新的蔚来，不过外界对其的认知却是发生天翻地覆的变化。 单纯从估值来看，新能源电车的估值已然超越传统车企。以比亚迪为例，今年前三季度，其实现营收1050亿元，同比增长11.94%；实现净利润34.1亿元，同比增长116.83%。更明了的一个信号是，比亚迪的市值已经超越宝马。 可以说，新能源汽车的红利时代彻底来临。 但百度和蔚来的角色并不相同。与真正遭遇过行业黑天鹅的蔚来相比，百度更多的仍在技术层面，即落地场景仍然需要想象，这也代表着唯有真正打造出百度专属的整车，其才能彻底理所应当的享受新能源汽车的红利。 对如今的百度而言，造车是一个不错的翻盘点。复盘百度这些年的发展，唯一一只处在验证阶段只有百度地图，而后续地图和自动驾驶的结合则必然是百度留的后手。
但相较于小度的独立，百度新汽车公司的独立难度更大，外界对其认知更模糊，也就需要李彦宏全力跑出互联网圈，和李书福全力打通。这也恰是未来两家合作必须打通的点。 不过，如果说李彦宏是向外跑，那么李斌则是更需要找到造车漩涡中的高处平衡点。在这场平衡木的比赛上，相较于创新，蔚来要做的就是不出错。 在这场新能源运动中，百度要赢的是自己，而蔚来对标的只能是特斯拉。 2014年，蔚来汽车成立时，李斌认为“成功率只有5%”；到2017年12月16日，蔚来首款量产车ES8上市发布，这个数字在他口中变成51%。他说，这是自己迄今为止最难的一次创业。 这一年，“汽车疯子”李书福则是“怒怼”造车新势力，“互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚得不容易，看着都心疼。” 3年后，百度投资蔚来。7年后，吉利与百度合资建厂。谁也不曾想，在时代面前，每个人都在不经意间被串联到一起，紧凑且不容置疑。 （编辑：鹤壁站长网） 【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容! |
